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KFZ-Technik SEUBERT (Uni-Kat) Metallkatalysatoren-Neubestückung / Metallträger / Flexrohre

Nachahmer

Hier ist Vorsicht geboten!

Es gibt Anbieter, die z.B. das Innenleben aus Meterware selbst wickeln und mit Metallspiesen im Gehäuse fixieren (damit sich nichts verschiebt). Einmal sind die einzelnen Lagen dann nicht miteinander verlötet (bei uns schon), zum anderen verringert jeder Metallspies den Abgasdurchsatz (weniger Leistung). Dennoch verschiebt sich die Meterware; zudem ergibt das keine einheitliche Zelldichte Hier einige Beispiele:
Nachahmer
So etwas machen wir auf keinen Fall. Zum einen hält das trotzdem auf dauer nicht. Zum anderen wird der Durchfluss gemindert. Der ganze Sinn eines Metall- trägers ist hier nicht gegeben
Dazu wurde auch noch ein Lochblech in den vorderen Konus geschweißt, welches sich schon fast wieder vollständig durch Rissbildung gleöst hatte
Hier z.B. hatte eine Firma einen Metallträger zersägt und in zwei Teilen eingeschweißt. Die ausgefransten Ecken und kleine Metallreste haben hier die Kanäle verstopf. Zudem gab es durch Berührungen mit dem Aussen- Gehäuse ein unangenehmes lautes Scheppern. Das wurde von uns noch mal und diesmal richtig gemacht!
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Ganz wichtig! Man sollte sich immer wieder mal die Zündkerzen ansehen! Da die meisten Schäden von der Zündanlage her rühren, sagt das Aussehen einer Zündkerze meist sehr viel aus. Z.B. farbige Ablagerungen in das rötliche hin könnten auf einen Minderwertigen Kraftstoff hinweisen, der oft durch Zusätze (sog. Additive) etwas aufgewertet wurde. Solche Ablagerungen können elektrisch leitfähig sein, wodurch der Zündfunke nicht da überschlägt, wo er eigentlich sollte. Dies hat eine schlechte oder gar sporadisch keine Verbrennung zur Folge. Hierdurch gelangt unverbrannter Kraftstoff in den Katalysator; dort entzündet sich dieser und verursacht ein Überschreiten der Üblichen Betriebstemperatur von ca. 340 bis 860 Grad Celsius. Ab 800 Grad Celsius beginnt die Oberfläche eines Katalysators vorzeitig zu „altern“. Über ca. 900 Grad Celsius beginnt das sog. „Sintering“, d.h. das Washcoat welches zur Vergrößerung der reaktiven Oberfläche dient, verformt sich und fällt Stellenweise in sich zusammen. Dies verringert die reaktive Oberfläche und mindert die Umsetzung der Abgase. Bei etwas über 1000 Grad Celsius verformt sich das sog. Trägermaterial (die Matrix) und fängt an sich zu verformen oder gar zu schmelzen. Mancher Hersteller von PKW hat den Katalysator direkt hinter den Turbolader platziert, um schneller die erforderliche Temperatur für die Umwandlung der Abgase zu erreichen. Diese liegt aktuell bei mind. 286 Grad Celsius. Wenn man hier über einen längeren Zeitraum im hohen Drehzahlbereich fährt, kann man eine Temperatur von über 900 Grad Celsius erreichen. Hier ist der Schaden selbst mit einem orig. Katalysator vorprogrammiert. Deshalb sollte man nicht über einen längeren Zeitraum Vollgas fahren und dem Katalysator Zeit geben um sich wieder abzukühlenzu können. Dies gilt für alle Katalysatoren, egal ob keramische oder welche aus Metall. Sog. „Verkokungen / Verkoken“ finden im Ansaug-Bereich statt. Diese können die Einlassventile stark beeinträchtigen. Das hat ein unruhiges Laufverhalten sowie schlechte Abgaswerte zur Folge. Das AGR- Ventil kann auch bei nicht einwandfreier Funktion das Abgasverghalten stark beeinträchtigen. Das ganze hat mit den Öldämpfen zu tun, die aus der Kurbelwellenentlüftung wieder der Verbrennung zugeführt werden. Insbesoders betrifft das Motoren mit der sog. „Direkteinspritzung“. Früher wurden solche Rückstände durch die indirekte Einspritzung im Ansaugtrakt weggespühlt.
Noch so ein „Murks, den es bei uns ganz sicher nie geben wird: Bei einem Jaguar V12 wurden von einer Fremdfirma viel zu kurze, viel zu kleine und mit einer viel zu hohen Zelldichte Metallträger eingesetzt. Der positive Unterschied unserer Metallträgern ist hier deutlich zu erkennen:
Manchmal werden auch die orig. Träger entfernt und ein Rohr als „Ersatz“ eingeschweißt. Solche Dinge bauen wir zurück und versehen das Gehäuse mit den passenden Metallträgern: